1904年大清沪宁铁路债券

　　甲午战后，巨额赔款使担负重债的清政府那日益捉襟见肘的财政愈发困顿不堪，自强求富的呼声再度高涨。在清廷具有举足轻重地位的张之洞就称铁路之于国民经济有如气脉之于全身，“气脉畅通而后有经济振兴”。1895年以湖广总督兼理两江总督的张之洞曾先后两次向总理衙门提出修筑沪宁（上海——南京）铁路的建议，认为此路有益于商务、筹款和海防。这时借款修路已逐渐成为清政府可接受的方式。英国在长江流域特别是在上海地区的侵略势力久经积聚，非他国可比，长江航运权也大部分操纵在它的手里。对于这条与长江平行的沪宁铁路，英国觊觎已久，志在必得。1898年4月英国终于获得总理衙门的准许，承办沪宁铁路。1903年7月9日（清光绪29年5月15日），中英银公司的代表璧利南(B.Brenan)与盛宣怀在上海正式签订《沪宁铁路借款合同》。

　　根据借款合同，沪宁铁路曾经先后发行过两次债券。合同规定的借款总额为325万英镑，但债券是分两次发行的。第一次在1904年，发行了225万英镑，按9扣实收数为202.5万英镑。1907年第二次发行的沪宁铁路债券为65万英镑，按九五五扣，实收620,750英镑。另外，1913年10月，又向中英银公司借款15万英镑，发行了购地债券。

　　沪宁铁路借款利息为年利5厘，贷款按九折交付，付息则按虚数。借款期限长达50年，债券若在未满25年之前取赎，则借款需加值归还，即每100英镑多还2.5英镑。汇丰银行经理还本付息业务，按每1,000英镑收取25英镑行佣。发行三次债券共收款2,783,750英镑，但是这几笔借款的本金、利息、行佣却共计8,654,580英镑。沪宁铁路通车营业后，提十分之二余利作酬劳费，照铁路成本价值总数的五分之一发行余利凭票，债权公司凭此每年支取余利，更使中国倍受损失。

　　中国铁道博物馆现收藏有一张沪宁铁路1904年第一次发行的债券。这是一张面值100英镑的英文债券，票面衬浅棕底色，文字是黑色印刷体。标题为 “大清帝国5厘利息贷款325万英镑的沪宁铁路债券”。正文主要是关于债券发行、利息、兑换、赎买、抵押担保等方面的内容。其下半部分是中英双方的印鉴和签字。左侧印章篆刻“督办铁路总公司事务大臣之关防”，下有督办大臣盛宣怀的签名；右侧印章是驻英大臣张德彝的官印和他的中英文签名，官印下面还有他的名章。中方印章下面是中英银公司董事的签字。票面所署时间为1904年12月2日，地点在伦敦。债券背面文字是摘录《沪宁铁路借款合同》中关于抵押和赎买的部分条款。

　　沪宁铁路的贷款方式，是一种比较隐蔽的经济渗透方式，即通过铁路贷款来控制中国铁路。这张债券正文开头和背面条款中都就借款抵押有明确的界定：“利息和本金由中国政府直接担保”；“将已建成的淞沪铁路作为头次抵押，连同本约所指的将造铁路所用的已购和拟购各地基、原材料、机车车辆、房屋各项产业及日后建成的铁路本身和该路各项收入也一律作为抵押”；“如果照约过期未付债券每半年的利息或到期本金仍然没有偿还，所有铁路和在此抵押给持券人所受托的中英银公司的全路产业将依照通例都转交给银公司管理，以切实保护持票人的正当利益”。这种以铁路作为抵押品的特殊抵押方式，在中国债务承受能力和偿债能力有限的情况下，使得铁路有可能转为债权人的产业，银公司可以通过抵押获得对铁路的建造和管理行使全面控制的权力。

　　张之洞、盛宣怀等人对于这种抵押方式没有多少异议，近代在国际经济交往中经济常识的极度匮乏，使得抵押权无限扩大，中国对铁路的主权变得有名无实。当时朝野对此并没有清楚的认识，这使得近代路权“合法”地丧失了。自芦汉铁路借款肇始，这种“以路作抵”的模式就延续下来，旧中国的许多铁路就是这样在外人的盘剥和掌控下修建起来的，沪宁铁路也毫无例外。

　　沪宁铁路从1905年4月开工，至1908年7月竣工。全线自上海起至南京江边止，全长311公里。该线路几乎是与长江平行的。通车以来，由于货运受运费低廉的水运竞争的影响，营业清淡，仅客运业务较为发达，故历年亏损，借款本息均无力偿付，惟赖政府拨款补助勉强维持。然而债权公司却攫取了债券发行时的折扣大、利息高、借款期长、分享余利、苛索酬劳费、垄断材料供应等一系列优惠所带来的巨大收益。

　　这张沪宁铁路债券，是这段历史的直接见证物。它需要我们好好加以珍藏，以为后世警鉴。